この記事は、10月28日に(新)ブログに掲載した次の記事への補足となります。
123便事件と川内原発(7)－川内原発再び(九州核ネットワーク2)
この記事では、これまで得た情報と南九州の地上施設を視察した結果を照らし合わせ、日本という国が、どうやらとんでもない核生産国であり、同時に全世界に向けた主要な核輸出国なのだろうという点を指摘しています。
またかと思われるかもしれませんが、「大電力は長距離送電できない」という物理法則的事実が、アメリカ大陸では無効になるということはありませんから、おそらく全世界の都市電力は地下原発方式で賄われているはずであり、そのシステムを維持するためには大量の核燃料が必要になるはずです。
その核燃料がどこで作られているかは数年前まで謎でしたが、ここに来て、どうやら私たちの日本が核燃料生産の中核であることが分かってきたのですから、何をか言わんやです。また、その事実をしれっと黙っていた、日本国政府や各国政府、そしてIAEAなどの国際機関についても、面の皮の厚さに関しては同じ穴の貉と言えます。
この件で書き綴るべき事は山ほどありますが、まずは南九州の核ネットワークに関係すると思われる次の報道をご覧ください。
クジラと衝突か、高速船5人けが 鹿児島
2012/4/22付
22日午前9時ごろ、鹿児島県南大隅町・佐多岬の西約2キロメートルの鹿児島湾入り口付近で、鹿児島発屋久島行き高速船「トッピー1」（乗客乗員189人）が海中の何らかの物体に衝突し、航行不能になった。鹿児島海上保安部によると、衝撃で転倒するなどした人のうち、少なくとも5人が骨折などのけがをした。
海保や運航会社の種子屋久高速船（鹿児島市）によると、乗客らが浮いたクジラの死骸を目撃しており、海保はトッピー1がクジラと衝突したとみて調べている。
衝撃でけがをした乗員の男女3人がヘリコプターで救急搬送され、1等機関士の中原秀一さん（46）が肋骨を骨折し、残る2人も腰などを打ち軽傷。乗客2人も軽傷を負ったほか、多くの人が「気分が悪い」などと訴えているという。
同社によると、トッピー1は22日午前7時45分ごろ、鹿児島港を出港。同県指宿市に寄港後、屋久島に向け時速約80キロメートルで航行中に衝突したという。衝突でエンジンと発電機が壊れ、電源が喪失。衝突箇所は船の前方水中とみられ、かじ取りに使う装置が破損したことなどから航行不能になった。
巡視船艇にえい航されたトッピー1は同日午後11時ごろ、指宿市の山川港に接岸した。乗客のうち百数十人は団体ツアー客だという。
同社の森克俊常務（47）は同日、鹿児島港で記者団の取材に応じ、「ご迷惑をお掛けして申し訳ない」と陳謝した。
佐多岬沖では2006年にも高速船「トッピー4」が漂流していた材木と衝突する事故を起こし、乗客乗員100人以上が負傷。事故後にシートベルト着用が義務化されていた。〔共同〕
引用元：日本経済新聞 https://www.nikkei.com/article/DGXNASDG22011_S2A420C1CC1000/
少し古いニュースですが、被害もそこそこ大きく「鯨にぶつかったのか？」と話題になりましたから、今でもその時のことを鮮明に覚えています。
当時の関心はそれ以上ではなかったのですが、この報道記事を読むと、その間6年空いてるとは言え、同じ佐多岬の沖合いで不明物体との衝突事故が2件起きています。この報道内容だけ見ると
2006年、トッピー4が材木に衝突
2012年 トッピー1が鯨に衝突
と解釈できてしまいますが、テレビを含む当時の報道状況を思い出すと、事故からしばらくの間は衝突物が特定できてなかったように覚えています。そして、衝突物体に関してもいくつか疑うべき点があります。
トッピー1
■報道記事への疑問1 － 2006年 トッピー4 (281ｔ)
疑問点
・大きな材木が漂流していたのなら、衝突前に目視で確認し避けられなかったのか？
・視認が難しいほどの小材木で、どうして100人が負傷するような大事故になってしまったのか？
門司地方海難審判庁の記録「平成18年門審第91号」によると、物体衝突時にトッピー4は、乗客が座席から浮き上がるほどの衝撃を瞬間的に受けたと言います。そして、その原因として衝突物体は海中の浅い深度を漂う漂流木材が考えられるとしてます。それでは確かに視認は叶わないでしょう。しかし、その漂流木材なるものは結局特定されていないので、あくまでも仮説でしかありません。
木材が海中を漂っていたというなら、その木材の比重はおおよそ1.0g/cm3としてよいでしょう。少し大きめに直系20cmで5mの丸太が流れていたと想定すれば、その木材の重量は 160kg、または0.16ｔです。船の総重量(281t)に対してはかなり小さいですが、高速航行時だと運動エネルギーは高く、船体の接触部分に対しそこそこ強い衝撃があってもおかしくはありません。
しかし、その衝撃が船体全体に対し瞬間的に重力加速以上の下向きの加速度を生んだと言う同書類の記述には物理的な無理を感じます。そして、それが捻じ曲がった水中翼によって瞬間的に下向きの揚力が発生したからだという説明には、「何を言ってるんだろうこの人は？」と失笑すら禁じ得ません。揚力は走行するからこそ生まれる力で、その翼面迎角を反転させるときに水の抵抗を受けて走行スピードは急減速するはずなので、反転した時には下方向きの大揚力なんか出るはずがないのです。そもそも水の抵抗を押し返して瞬間的に反転するほど大きな衝撃を受けたとは考えにくいし、そのような過大な衝撃を受けた水中翼が下向きの大揚力に耐えられたとする説明は、読む人をバカにしてるとしか言い様がありません。
さらに解せないのは、その衝突部分が後部水中翼の前縁だということです。前部水中翼に掻き分けられた漂流木材が後部水中翼方向に巻き込まれたということなのでしょうか？
重量比で考えて見ましょう。自動車が路上に放置された三輪車を引っ掛けた時は、三輪車は弾き飛ばされ、自動車の衝突部分は損傷します。しかし、運転者は軽いショックを覚えるものの、自動車はそのまま走行し、運転者自身が座席から身体を浮かすようなことはないはずです。
しかし、衝突する相手が停車しているトラックだったらどうでしょう？互いの衝突箇所は大きく破損し、運転手はシートベルトがなければ前方に投げ出されるはずです。
これでお分かりになるでしょうか？要するに、衝突相手との重量差によって走行側乗員に起きる衝撃力は変るのです。船体重量の1%にも満たない木材ですから、水中翼を多少損傷させながらも、押し返されてしまうのは木材の方です。しかし、乗客が座席から浮き上がったという事実から、トッピー4号は同船の重量と同等以上の何かにぶつかった可能性が高いのです。
■報道記事への疑問2 － 2012年 トッピー1 (164t)
疑問点
・音が広範囲かつ高速に伝わる海中で、鯨は高速船のエンジン音を聴き船を避けようとしなかったのか?
・通常は海底で骨となって見つかる鯨の死骸が海上に浮き漂うものなのか？
・一般乗客が見たものは本当に鯨だったのか？そうだと言える根拠は何か？
こちらに関しては、国土交通省が作成した「船舶事故調査報告書」の以下抜粋が参考になります
2.1.4 鯨類等の目撃状況
船長、一等航海士及び機関長の口述並びに旅客アンケート回答書によれば、次のとおりである。
(1) 本事故発生前
船首方に鯨類、鯨類の潮吹きなどを目撃した乗組員及び旅客はいなかった。
(2) 本事故発生後
機関長は、コックピットのドアを開けて左舷ウイングに出たところ、左舷船尾方に何かで切り裂かれた痕跡のある黒い物体及びその周囲に血が広がったような赤い海面を目撃した。
船長は、機関長の報告を聞き、左舷ウイングに出て左舷船尾方に広がった赤い海面を目撃した。
一等航海士は、機関長が左舷ウイングから船長に報告するのを聞き、痛みをこらえながら、左舷ウイングに出て左舷船尾方に広がった赤い海面を目撃した。
旅客１人は、本事故発生直後に鯨が海面に浮かんで潮を吹き、その後、短時間のうちに赤くなる海面を、旅客１人は、本事故発生の約１０～１５分後に赤い海面の周囲に約２～３回の鯨の潮吹きのようなものを、旅客３人は、赤い海面及び鯨の潮吹きのようなものを、旅客１０人は、赤い海面の中に白又は黒い物体を、旅客５２人は、赤い海面をそれぞれ目撃した。
タイトルに「鯨類等の目撃状況」とありますが、目撃情報そのものには鯨だと断定できるような記述はありません。それはせいぜい
・黒い物体
・血のような赤い海面
・潮吹きのようなもの
といった曖昧なものばかりで、実物の写真や採取したサンプルなどもありません。黒い物体なら、例えば潜水艦だってそうですし、エンジンオイルなどは通常茶色に着色されていますから、赤い海面とは海上に広がったオイルの可能性だってあります。それもトッピー1のものではなく相手艦のものであることだって考えられるのです。
この事故の場合は、乗客の多くがシートベルトを着用していたため、幸いけが人は数名で済んだようです。しかし、船員さんが肋骨を折る程に投げ出されたという点から、こちらもやはり、衝突相手がそれなりの重量物でないと説明が付きません。
日本近海にいる鯨で比較的大きなマッコウ鯨でも、その重量は最大50ｔ程度、トッピー1の3分の1もの重量がありますから、本当に衝突したらそれなりに大きな事故となることは考えられます。しかし、本件においても相手が鯨であるという確かな証拠は何もないのです。
■九州核ネットワークとの接点
以上は、公式事故調査記録からの推察でしたが、これらが直ちに信用できるものでないことは、123便事件の例を見れば今更説明するまでもないかと思います。ここでは、この2件の事故が起きたのが大隅半島の佐多岬沖であることに注目します。
佐多岬沖とは、上述の(新)ブログ記事で掲載した図で示すと次の赤丸辺りになります。
上図より、佐多岬沖が錦江湾の出入り口であり、海上航路が集中するエリアなのは直に分かりますが、同時に、私が予測する
核(人造石油)輸送潜水艇の航路
とも重なるのです。
ここから先は、もうくどくど書かなくても私の意図をご理解いただけるでしょう。両トッピーは
潜水航行中の輸送潜水艇に接触したのではないか？
その疑いを強く抱くのです。そして、今年春頃の次の報道が更に気になってきます。
船舶と海洋生物、後絶たぬ水中衝突
2019.3.9 18:46
新潟市と佐渡島を結ぶ高速船が９日、クジラなど何らかの海洋生物と衝突し、多数のけが人が出た。同様の事故は鹿児島県・佐多岬沖や、島根県の隠岐諸島周辺、福岡－韓国・釜山航路など各地で後を絶たない。運航各社はクジラが嫌がる音を出す装置の導入や、クジラの多い海域を避けて航行するなど対策を強化しているが、限界が露呈した。
国土交通省が平成２１年にまとめた対策では、衝突回避策として海上保安庁が入手した目撃情報の提供、運航会社によるクジラのハザードマップ作成、クジラが嫌がる音を水中に流す「アンダーウオータースピーカー」と呼ばれる装置の活用が挙げられた。
０６年に佐多岬沖で起きた事故では、シートベルトを着用していたにもかかわらず、重傷者が続出。着用義務付けを徹底するだけではなく、船への緩衝材設置が進められた。今回、事故に遭った佐渡汽船もスピーカーをいち早く取り入れたほか、ハザードマップを作成して迂回（うかい）や減速区間を設定していた。
引用元：産経新聞 https://www.sankei.com/affairs/news/190309/afr1903090018-n1.html
船種については書かれていませんが、隠岐諸島周辺ならレインボージェット、福岡発着ならビートルなどいずれも高速船です。海中管制をするに当たって、これら高速船の進路予測は通常の船と違って難しく、管制を受けている潜水艇の誘導でミスが起りやすいだろうと考えられます。逆に言うと、南九州に限らず、日本近海をかなりの数の輸送潜水艇が海面すれすれの深度でウロウロしていることが窺えるのです。
おそらく大重量物とぶつかったトッピー。こんなデタラメかつ曖昧な報告書しか書けない国土交通省も、やはり核ネットワークの一員なのでしょうか？トッピーの事故では半身不随になった方もいらっしゃいます。国民の健康と安全より核商売が優先だとしたら、日本人としてあまりにも悲し過ぎます。
Aux leaders mondiaux.
Je ne sais pas quelque dieu que vous priez, mais vous devriez reconnaître que notre père de l'univers vous a posé une question ultime.
"Tout vivent ou tout meurent", telle est la question.
三の年に記す
管理人 日月土
